Részecskeszűrő tisztítás Budapest XX. kerületében

Nemzetközi szabályozásnak megfelelően autónkban öt évente, vagy százezer kilométerenként kell ellenőriztetni. Ilyenkor a szerviz először diagnosztikai eszközökkel megméri autód állapotát, majd kezdetét veszi a részecskeszűrő (DPF) tisztítás. Az alkatrészt ehhez ki kell szerelni. A részecskeszűrőt tisztítás és nyomáspróba után helyezzük vissza. A részecskeszűrő tisztítás Budapest Határ úti szervizünkben könnyen kombinálható más diagnosztikai vizsgálatokkal, illetve szerviz szolgáltatásokkal.

Soron kívül kérd szervizünk segítségét, ha az alábbiak valamelyikét tapasztalod:

• Gyakoribbá válik a kocsi hagyományos (dinamikus) regenerálása

• Füstöt húz az autó maga után

• Látszólag ok nélkül megnő az üzemanyag fogyasztás

• Világít a MIL (check lámpa) – ebben az esetben azonnali beavatkozásra van szükség

A részecskeszűrő tisztítás hatékonysága

Az eltömődött (DPF) részecskeszűrő tisztítás csak nagyon ritka esetekben zárul sikertelenül és ennek már szétszerelés előtt láthatóak a jelei. Ilyen jel például, ha a kipufogóvég erősen kormozott, könnyen lehet, hogy a részecskeszűrő szétégett, de még ilyenkor is érdemes megvizsgálni a kipufogó rendszert, néha még menthető a részecskeszűrő. Általánosan elmondható, hogy ha nincs fizikai sérülés az alkatrészen, akkor elegendő a tisztítás.

Kivételek azért vannak, általában egy korábbi helytelen tisztításból adódik, amikor is savas bázisú tisztítással próbálkoztak. A részecskeszűrő tisztítás házilag is megvalósítható, de a szakismeretek és megfelelő eszközpark hiányában inkább kockázatot jelent a többszázezres alkatrészre. A részecskeszűrő tisztítás Toyota esetében például harmincezer-ötvenezer forint körül mozog, míg a gyári alkatrész cseréje hétszázötvenezer munkadíj nélkül.

A részecskeszűrő regenerálása

A már eldugult részecskeszűrőre is van megoldás. Egyik módszer az un. statikus regeneráció, másik a fizikai és kémiai tisztítás.

Mindenek előtt nézzük meg, hogy hogyan történik a részecskeszűrő dinamikus (önállóan végzett) regenerációja.

A részecskeszűrő dinamikus regenerációja:

FAP rendszerek esetében, (ami általában a PSA konszern által fejlesztett rendszerek korai megoldásai) az oxidációs katalizátor és a részecskeszűrő külön egységet képez A FAP folyadékkal ellátott rendszerek esetében a felügyeleti rendszer minden tankoláshoz annyi adalékot fecskendez az üzemanyagtankba, amennyi ahhoz szükséges, hogy a korom égési hőjét 550 Celsius fokról 400 Celsiusra szorítsa le.

Amikor a részecskeszűrő telítődni kezd, azt a rendszer a DPF szűrő két végpontja közötti nyomás különbségéből számolja, mely 0-250 mbar közötti értéket vehet fel. A dinamikus (üzem közbeni) regeneráció elvégzéséhez viszont teljesülnie kell egy néhány alapfeltételnek:

• Üzem meleg motor

• Min. 2000 1/min fordulatszám (mindezt 20-25 percig fenntartva)

• Hibakód mentes hibatároló

• Min. 8 % üzemanyag mennyiség

• Megfelelő minőségű motorolaj (olajminőség szenzor általi információ)

• Részecskeszűrő telítődési érték elérve

• Kellő mennyiségű oxigén a kipufogógázban (ezt is méri és az ECU és olyan motorüzemet állít elő, melyben elég oxigén lesz majd)

Amikor a rendszer regenerálást végez, a porlasztást utó befecskendezés felé tolja el, ezáltal az el nem égett szénhidrogének számát jelentősen növeli a kipufogóban. A szénhidrogének és az oxigén együttes jelenléte az oxidációs katalizátorban a hőmérsékletetet 700-1000 Celsius között tartja, mely majd elegendő lesz ahhoz, hogy a részecskeszűrőben (DPF-ben) felgyülemlett kormot elégesse. –itt érdemes megjegyezni, hogy jól működő oxidációs katalizátor nélkül nem tud végbemenni a regeneráció, éppen ezért óvakodjunk a katalizátor maró anyaggal való kezelésétől!

A dinamikus regenerálás megszakad, ha:

• Tíz percnél több alapjárati üzem után

• Motorolaj minőség határérték alá csökkenés esetén

• A motor leállítása esetén

• Hibakód kerül a hibatárolóba

Ha a rendszer nem tudja befejezni a regenerálást, akkor a következő menetciklus alkalmával ismét megpróbálja majd azt elvégezni. A sikertelen regenerációk száma rögzítésre kerül a motorelektronika tárolójában. Városi rövid-távos használat esetében a rendre megszakadt regenerálás miatt egyrészt eldugul a részecskeszűrő, amely először teljesítményvesztést, majd vészüzembe való átkapcsolást eredményez, másrészt az utófecskendezett üzemanyag által “behígul” a motorolaj, ami kenési problémákhoz vezet.

Ha a motorolaj szint elér egy maximális kritikus értéket, akkor a motor a karter szellőztetésen keresztül „beszívhatja” az ott felgyülemlett motorolaj-gázolaj keveréket és onnantól kezdve a motor önfenntartóvá válik, hiába vesszük ki a kulcsot a gyújtáskapcsolóból, az autó már nem állítható le. Addig fog szabályozatlan, maximális fordulatszámon pörögni, míg el nem fogy a motorolaj.

A szűrő fokozott terhelését és ezáltal élettartamát hivatottak meghosszabbítani a részecskeszűrő adalék termékek, amelyeket tankolás előtt közvetlenül az üzemanyagtartályba önthetünk. Az üzemanyag útját követve azután fejtik ki hatásukat, hogy az égéstermék létrejön. A részecskeszűrő adalékról a vélemények megoszlanak, hogy a pár ezer forintos folyadék vajon mennyit is tesz hozzá a regeneráláshoz. Az azonban tény, hogy a folyamat beindulásához hosszabb távon, olyan harminc-negyven kilométeren át célszerű alacsonyabb fordulatszámon hajtani.

A statikus regenerálás

Részecskeszűrő tisztítása statikus regeneráláshoz egy diagnosztikai célműszerrel indítható el. A biztonsági intézkedések mellett egy tucat előfeltételnek kell teljesülnie és van, hogy ötven percig is eltart amíg a részecskeszűrő tisztítási folyamat zajlik.

Mindez akár el is kerülhető, ha úgy használjuk Diesel részecskeszűrővel felszerelt autónkat, ahogy annak gépkönyve meghatározta.

Részecskeszűrő tisztítás folyamata

Amennyiben az önállóan végzett dinamikus regenerálás nem hoz eredményt, alkalmazható részecskeszűrő tisztító folyadék is. Itt tulajdonképpen két folyadékról van szó, egy a tisztítást ellátó hatóanyagot tartalmazza, a második öblít. A rendszerbe általában jármű típusától függően elhelyezett nyíláson át juttathatunk el egy szondát, melyet a részecskeszűrő tisztító spray végéhez csatlakoztatunk. Ily módon elsőnek a tisztító folyadékot permetezzük be, majd az öblítőt. Ezután az üzemi hőmérséklet eléréséhez üresjáratban működtetjük az autót, majd regeneráljuk a gyártó előírásainak megfelelően.

Részecskeszűrő az autó választás fényében

A köztudatban a részecskeszűrő nem örvend nagy népszerűségnek. A nem rendeltetésszerűen használt DPF-rel szerelt Diesel gépkocsit használók kellemetlen tapasztalata miatt, illetve a különböző fórumokon megjelenő „rémhírek” által alakult ki.

Dízel részecskeszűrővel felszerelt autónkkal való felhőtlen kapcsolat legfontosabb záloga, hogy 100-150 km gyakorisággal lakott területet elhagyva használjuk őket legalább 25 percen keresztül. Az, aki csak városon belül használja dízel részecskeszűrős gépkocsiját, esetleg azon belül is csak rövid távokat megy, azoknak azt tanácsolom, hogy vásároljanak villamos hajtású, vagy hibrid, esetleg benzinmotoros, gépjárművet.

Általánosságban igaz, hogy Magyarországon, amikor autót vásárolunk, a gépjármű kereskedő elfelejti megkérdezni, hogy milyen célra is fogjuk azt majd használni, illetve milyenek a vezetési szokásaink. Ennek igen nagy jelentősége van az ideális autó kiválasztásához. Tőlünk nyugatra, a kereskedő akkor ajánlja a Dízel üzemű gépkocsit, ha azt évente legalább 50000-70000 kilométert üzemeltetik. (–ennyi kilométer megtételéhez naponta ki kell menni a városból.)

Az igaz, hogy a Diesel autó kevesebbet fogyaszt átlagban, viszont a rövidtávú használatok esetében ez kevésbé érződik, nem beszélve a Dízel magas szerviz költségekről és arról, hogy a részecskeszűrőt a rendszer nem tudja önállóan ki-regenerálni, ha nem biztosított hozzá a megfelelő üzemi feltétel.

Sose szereltessük ki a részecskeszűrőt!

Fórumokon gyakran olvasható, hogy ezek a közös nyomócsöves (CR) partikel filterrel (DPF) ellátott autók rendkívül károsak az egészségre. A bejegyzés szerzők ezt azzal magyarázzák, hogy a gépkocsi kipufogóból távozó finom részecskéket (PM2,5) az orrnyálkahártya már képtelen felfogni, így azok veszélyesek az emberi szervezetre. Az ennél is kisebbek bejutnak a tüdő alsó részeibe ahonnan csak többszöri tisztító mechanizmus által igen lassan tudnak kijutni.

Az „felezési-idejük" 5 év az emberi tüdőben, ami azt jelenti, hogy pl. a ma bejutott káros anyag mennyiség öt év múlva fog a felére csökkenni. Ha ezzel a tempóval számolunk, akkor egy ma bekerült dózis 50 évig bent marad bent az emberi tüdőben. A dízelmotorból kikerülő finom részecskék lényegesen komolyabb kárt okoznak mint a por, ugyanis a felszínüket szerves vegyületek és fémek borítják, amik bekerülnek a légutakba.

A PM2,5 részecskék akár közvetlen a véráramba is bekerülhetnek. Ilyen esetben a rajtuk levő szerves, sok esetben rákkeltő anyagok is bejutnak a testbe. Számos tanulmány már a finom részecskék kibocsátását szabályozó előírások előtt bebizonyították, hogy az igazi pusztítást a jelenleg legkisebb, un. ultra finom (PM0,1) részecskék okozzák. Egy egészséges emberi tüdő a belélegzett ultra finom részecskéknek hozzávetőlegesen felét megtartja és ennek jelentős része közvetlenül a véráramba kerül. Ezek az ultra finom részecskék a véráramban immunreakciót válthatnak ki. Okozhatják pl. a vér koagulációját (sűrűsödését), ami bizonyos esetekben szívrohamhoz, vagy szívinfarktushoz vezethet.

A fenti magyarázat helytálló, viszont a részecskeszűrővel szerelt gépkocsik nem bocsátanak ki, káros részecskéket. Ezeket a PM2,5 és PM0,1 méretű részecskéket a részecskeszűrő (DPF) felfogja, ezáltal számottevően nem károsítja az emberi egészséget. Amikor az autónk rendszere a részecskeszűrő regenerálása mellett dönt, akkor a szűrőt az előtte lévő oxidációs katalizátor segítségével 550 C fok fölé hevíti, így a felgyülemlett koromszemcséket elégeti. A kipufogón keresztül csupán hamu távozik, nem pedig korom. A hamura pedig szerencsére nem igazak a fenti egészségkárosító állítások.

A részecskeszűrőtől való megfosztás következményei

A vezető konstruktőrök mérnökei már több mint húsz éve fejlesztik és egyre tökéletesebbre csiszoljáka a rendszert, hogy minél hatékonyabban működjön együtt a gépkocsikkal. Sajnálattal tapasztaljuk, hogy néhány “szerviz” és fórumozó próbál ennek dacára ösztönözni arra, hogy szereltessük ki a részecskeszűrőt. Gondolván és mondván, úgysem védi az egészséget, viszont előbb-utóbb eldugul. Még mindig akadnak olyan tudatlan, vagy felelőtlen emberek, akiki a DPF egységet kiépítik, a felügyelő rendszer szoftverét átírják, hogy a hibajelző lámpa se legyen zavaró többé. A kiépítés utáni üzemeltetéshez is gen sok kompromisszum szükséges.

A részecskeszűrőtől való megszabadulás nem oldja meg a problémákat, azok éppen, hogy ilyenkor kezdődnek, ugyanis DPF nélkül már igazak a fenti leírt egészségkárosító hatások. Olyan kicsiny méretű korom jut a levegőbe, mely áthatol a sejtmembránokon majd igen komoly elváltozásokat, megbetegedéseket okoz nem csak nekünk, de gyermekeinknek is.

Pénztárcát nem kímélő műszaki hátránya is van ám gazdagon! Ezek közül most csak egyet ragadnék ki: amikor motorelektronika szoftvert átírásra kerül, becsapva ezzel a káros anyag kibocsátást felügyelő rendszert. Ennek egyik legegyszerűbb elterjedt módszere, amikor a hibakijelzést egy programsor módosítással letiltják. Így igaz, hogy nem fog a gépkocsi partikel filterre panaszkodni, viszont másra sem, innentől kezdve már nem szerezhetünk többé tudomást az esetleges hibás működésekről.

Az sem ritka, hogy a javításra behozott gépkocsin szoftvert kell frissíteni. Ha egy előzőleg módosított programú motorvezérlőn (ECU) szeretnénk szoftvert frissíteni, akkor az frissítés közben félbeszakad és a jármű nem indítható többé, sőt nagy eséllyel a motor komputer is tönkremegy. Ilyen esetben mindjárt több-százezerre is rúghat a költség és még mindig nincs megoldva a részecskeszűrő probléma.

Éppen ezért óva intek mindenkit attól, hogy ilyen ócska „műtétekbe” bele menjen!

Remélem, a fenti leírás segít Neked rendeltetésszerűen használni autódat. Hogyha a dugulás vagy a motorhiba már létrejött, akkor keress minket bizalommal, autód szakszerű javítását garanciával végezzük.